O BNDES e o Ministério das Cidades enviaram representantes a Frankfurt e Pequim entre 17 e 29 de maio para negociar com montadoras a vinda de fábricas de ônibus elétricos ao Brasil. Segundo o NSC, o principal trunfo apresentado é a demanda garantida pelo Novo PAC, que reservou R$ 3,73 bilhões para a substituição de ônibus a diesel, além de R$ 6,5 bilhões em linhas de crédito para mobilidade limpa e infraestrutura de recarga.
O governo federal transformou a necessidade de renovar frotas em argumento para industrializar o país. Representantes do BNDES e do Ministério das Cidades viajam desde 17 de maio para Frankfurt, na Alemanha, e Pequim, na China, com uma missão clara: convencer montadoras estrangeiras a instalar fábricas de ônibus elétricos no Brasil. O trunfo apresentado às empresas é a previsibilidade de demanda criada pelo Novo PAC Seleções, que reservou R$ 3,73 bilhões exclusivamente para a substituição gradual de coletivos movidos a diesel por veículos de baixa ou zero emissão.
A viagem foi autorizada pelo presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, e inclui o gerente da instituição Márcio Fróes Miguez como representante técnico. A estratégia não é apenas comprar ônibus elétricos prontos, mas condicionar a liberação dos recursos federais à produção local de veículos e componentes. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços quer vincular cada real do PAC à instalação de unidades industriais em território brasileiro, especialmente para fabricação de baterias de íons de lítio, o componente mais caro desses veículos.
Os R$ 3,73 bilhões do Novo PAC e como serão distribuídos
imagem: Ministério das Cidades
O pacote financeiro que o governo leva à mesa de negociações está dividido em duas frentes. Do total de R$ 3,73 bilhões reservados pelo Novo PAC para renovação de frota, R$ 1,27 bilhão será destinado diretamente a estados e prefeituras para aquisição de ônibus elétricos de baixa ou zero emissão. Os outros R$ 2,46 bilhões ficarão disponíveis para concessionárias privadas de transporte coletivo que queiram trocar seus veículos a diesel.
Além dessa verba específica para compra de veículos, o BNDES estima liberar cerca de R$ 6,5 bilhões em linhas de crédito voltadas à mobilidade limpa, incluindo infraestrutura de recarga e adaptação de garagens. Para as montadoras estrangeiras, esse volume de recursos representa um mercado garantido por compra pública, algo raro em países emergentes e que reduz significativamente o risco de investir em uma nova fábrica.
Por que China e Alemanha são os destinos da missão
Na China, a comitiva brasileira concentra agendas em Shenzhen, cidade que opera a maior frota urbana eletrificada do mundo, com cerca de 16 mil ônibus elétricos. A missão pretende conhecer de perto o modelo industrial da BYD e avaliar parcerias para expandir a produção no Brasil. Shenzhen é considerada a referência global de transição completa para ônibus elétricos em transporte público e serve como vitrine do que o governo brasileiro quer alcançar.
Na Alemanha, os técnicos do BNDES percorrem Frankfurt para detalhar as linhas de crédito disponíveis e apresentar o cenário regulatório brasileiro. A escolha da Alemanha não é casual: o país abriga marcas como Mercedes-Benz, Daimler e MAN, que já possuem operações no Brasil e conhecem o mercado local. A ideia é que essas empresas considerem produzir versões elétricas de seus ônibus em território brasileiro, aproveitando a infraestrutura industrial que já possuem.
O preço que ainda trava a eletrificação
Apesar do avanço das negociações, o custo segue sendo o principal obstáculo para a adoção massiva de ônibus elétricos no Brasil. Um coletivo elétrico importado pode custar até três vezes mais do que um modelo a diesel equivalente, diferença que pesa no orçamento de prefeituras e concessionárias. É justamente por isso que o governo aposta na produção local como caminho para reduzir preços: fábricas no Brasil eliminam custos de importação e podem usar insumos nacionais.
O Ministério das Cidades argumenta que a substituição compensa no longo prazo. Segundo estimativas oficiais, cada ônibus elétrico evita a emissão de cerca de 110 toneladas de dióxido de carbono por ano. Além da redução de poluentes, os custos de manutenção e combustível são significativamente menores em veículos elétricos. O desafio é convencer gestores públicos a pagar mais agora para economizar depois, em um país onde mandatos duram quatro anos e o horizonte de planejamento costuma ser curto.
O que São Paulo e Brasília já mostram sobre ônibus elétricos
imagem: Prefeitura de São Paulo
Os maiores centros urbanos do país já deram os primeiros passos na eletrificação do transporte público. São Paulo concentra atualmente a maior operação de ônibus elétricos do Brasil, com mais de 1.200 veículos elétricos ou de baixa emissão integrados ao sistema. A capital paulista combina modelos nacionais e importados financiados por bancos públicos e funciona como laboratório para avaliar desempenho, custos operacionais e aceitação dos passageiros.
Em Brasília, o processo segue por outro caminho. O Distrito Federal incorporou recentemente 45 ônibus elétricos fabricados pela chinesa CRRC para testar a performance das baterias em clima seco e temperaturas elevadas. Os resultados dessas operações são considerados decisivos para medir o interesse de montadoras em instalar fábricas permanentes. Se os dados de São Paulo e Brasília confirmarem a viabilidade operacional, o argumento do governo ganha ainda mais força nas negociações em curso na China e na Alemanha.
O que está em jogo para o futuro da indústria brasileira
A missão internacional do BNDES e do Ministério das Cidades acontece em um momento em que a presença chinesa na indústria automotiva brasileira cresce de forma acelerada. Na Fenatran 2026, principal feira de transporte rodoviário da América Latina, sete das 14 montadoras confirmadas são de origem chinesa. A CRRC já anunciou a abertura de uma fábrica em Araraquara, São Paulo, para produção de trens.
O governo federal tenta usar os R$ 3,73 bilhões do Novo PAC como alavanca para garantir que a transição para ônibus elétricos traga consigo empregos e capacidade industrial, não apenas veículos importados. A preocupação do setor nacional é legítima: sem exigências de conteúdo local, o dinheiro público pode simplesmente financiar importações. O desfecho das negociações em Frankfurt e Pequim vai definir se o Brasil será consumidor ou produtor na era da eletromobilidade.
Por: Maria Heloisa Barbosa Borges
Fonte: Portal Clickpetroleoegas
